價格戰結束后，快遞業迎來報復性漲價
1.快遞費開始普遍上漲
快遞費的漲幅已經超過油價了。
以95號汽油為例,今年5至6月,其價格與去年同期相比上漲20%左右。而韻達前不久公布的5月經營指標顯示,當月公司快遞服務單票收入2.49元,同比增長高達23.27%。比油價的漲幅還要大。
(截自韻達控股公告)
同樣在5月,申通、圓通快遞產品單票收入分別為2.55元、2.51元,同比增幅分別為23.19%、23.24%。相比之下,行業龍頭順豐由于票單價本身就要高很多,其漲幅比較收斂,僅增長3.55%至15.45元。
同時,根據國家郵政局所統計的郵政行業運行情況,5月份,全國快遞服務企業業務量完成92.4億件,同比增長0.2%;業務收入完成872.2億元,同比增長0.9%。作為行業巨頭的幾家公司,圓通和申通業務收入上漲超30%,韻達和順豐業務收入也分別達到了14.04%、4.4%。
快遞行業看起來一副欣欣向榮的景象,但事實上,幾家快遞公司的票單價還不如三年前。2019年5月時,順豐票單價23.4元,韻達3.18元,申通3.03元,圓通3.02元。也就是說,它們的票單價還得上漲20%才能達到以前的水平。
究其原因,還是快遞行業未能從2020-2021年價格戰的元氣大傷中緩過來。
2.價格戰后轉向多元化競爭
2020年,受疫情影響,快遞行業業務量驟減。中通率先通過降價的方式企圖換取更多單量,以彌補下滑的營收。同一時間,剛入局國內業務的極兔,也是采取了低價搶量的策略,并且憑此僅用了10個月時間日單量就超過了2000萬。其他快遞公司當然也不能坐視不理,紛紛下場用低價爭奪市場。
然而這種打法必然是“傷敵八百,自損一千”。數據顯示,2020年國內快遞行業業務量增長率同比上漲了5.9%,而業務收入增長率卻下降了6.9%。快遞行業的平均快遞費更是從2010年的24.6元下滑到了10.55元。
這其中固然有著快遞業規模擴大后成本的降低,但是如此大的降幅也很容易影響快遞行業的根基。更不用說在當時的義烏,甚至出現了“8毛發全國”的景象。
價格戰的副作用很快就顯現出來。2021年,申通虧損9億元,順豐凈利潤大幅下滑,中通、圓通、韻達的凈利潤增速也遠不及營收增速。
此外,價格戰還導致很多末端網點不堪重負,出現停運甚至倒閉的情況。快遞員在薪資沒有上漲的情況下還得在工作上付出更多,消費者也因此受到影響,為了效率,很多快遞都不再送貨上門,而且派送時間也無限延長。
轉機出現在2021年4月,極兔和百世因“低價傾銷”被浙江義烏郵政管理局處罰。9月,《浙江省快遞促進條例》審議通過,各大快遞公司紛紛宣布上調派費。今年年初,國家郵政局又發布了《快遞市場管理辦法(修訂草案)》,明確禁止低于成本線的價格競爭。
自此,各大快遞公司票單價降幅縮小,并逐漸回升。到目前為止,即使中通、申通的票單價收入同比上漲超20%,其業務量也保持在了穩定水平。韻達雖然業務量同比下降7.88%,但業務收入卻增長了14.04%。
另一邊的順豐,在業務量和票單價都只是小幅上漲的情況下,5月的營收竟同比增加了45.43%。從它的簡報可以明顯看出,營收大幅上漲主要歸功于供應鏈及國際業務。這一部分的營收同比增加55.33億元,漲幅高達346.9%。
(截自順豐簡報)
順豐之前下滑的營收正是由供應鏈及國際業務“挽救”了回來。其它幾家頭部快遞企業也是一樣,自從價格戰以后,它們紛紛發力差異化競爭,以避免日后遇到類似的困境。也正是依靠新業務逐漸成熟,它們才能在疫情中表現得游刃有余。
2021年第四季度,順豐收購嘉里物流。在被順豐收購前的上半年,嘉里物流位于中國大陸以外的物流營運收入為88億港元,占物流營運總營收的72%。其服務覆蓋58個國家和地區,擁有強大的國際貨運、綜合物流及海外資源能力。
(截自嘉里物流官網)
在嘉里物流的幫助下,2021年順豐供應鏈及國際業務收入高達392億元,占比由8.5%提升至18.9%,成為了順豐的第三大營收來源。
韻達則是將快遞業務的流量引向了供應鏈、冷鏈、國際等業務市場。2021年初,韻達入股德邦,成為了德邦的第二大股東,在電商快遞、大件快遞、快運等方向都達成了合作。
相比韻達,圓通的業務拓展更加廣泛。貨代和航空業務目前已成為圓通僅次于快遞業務的主要收入來源。2021年末,圓通自有航空機隊10架,是通達系中唯一一家擁有航空公司的企業。
而申通則是選擇深耕快遞業務,在相關產業帶打造產地倉業務,為商家提供個性化解決方案,并通過新業務切入電商進場業務,進一步擴充快遞業務生態。
除了它們,還有持續鉆研供應鏈的京東物流、收購百世后不斷整合優化網點資源的極兔……未來多元化的競爭才是快遞行業的良態。
3.光靠低價難以躋身國際市場
目前國內快遞市場趨于飽和,且多方競爭激烈,要想找到新的增長點,必然會開始向國際市場突圍。
順豐、韻達、京東物流等,雖然都在嘗試國際業務,但是和國際快遞巨頭相比,還是有著很大差距。2020年,UPS的國際業務占總營收的19%;2021年,FedEx的國際業務更是占總營收的30%。而至于國內的快遞公司,以順豐為例,不算嘉里物流業務的話,其國際業務才占總營收的4%。
此外,在航空業務方面,盡管順豐、圓通、京東物流等都在發力,但是依舊無法跟DHL、UPS、FedEx等國際巨頭相提并論。
正如國內快遞行業有馬太效應一般,國際快遞業務同樣有著馬太效應。DHL、UPS、FedEx這三個巨頭幾乎占據了國際快遞近九成的市場份額。
很多人或許會感到疑惑,中國這么大的快遞市場,居然到現在都沒有能跟國際快遞巨頭抗衡的快遞公司?其實在比拼市場規模的時候,業務量并沒有那么關鍵。
比如2021年世界500強企業中,日本郵政排行58名,全年業務總量45.94億件。而排在第74名的中國郵政,全年業務總量達到了271.6億件,是日本郵政的6倍。而要論單量的話,2021年中通單量達223億件,高居全球第一,DHL這些快遞公司完全沒辦法跟它比。
然而,正是由于國內市場單量大,各家快遞企業成本更低,單價也更低。在美國需要10美元左右的起步價,在國內只需要10元人民幣左右。低單價確實確實能在一定意義上吸引更多單量,但也意味著每一單的服務可能也就值十塊錢。
為了配送時效,各大快遞公司的網點遍布大街小巷,但其發展又很不平衡。許多末端配送網絡還未健全,部分地區基礎設施較落后,未能全面實現智慧化系統。因而總會有用戶抱怨:快遞明明到了卻一直不配送、快遞去別的城市繞了一大圈才送過來……
國內的快遞企業們剛從價格戰和疫情的陰霾中恢復過來還是遠遠不夠的。當快遞行業逐漸觸摸到天花板,走向高質量發展成為了重中之重。提高物流數字化水平、提升消費者體驗、保障基層工作人員福利待遇……這些都是想成為世界級的企業所必須做到的。
雖然如今DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭已經建立起了龐大的國際市場網絡體系,但只要順豐、“三通一達一兔”、京東物流等都能積極提高自身綜合實力,想要躋身“世界快遞”行業或許也不是夢。
