阿里美團迎戰(zhàn)華為，網約車大戰(zhàn)硝煙四起
1.華為騰訊入局，阿里美團迎戰(zhàn)
沉寂已久的打車市場，再次變得火熱起來。
7月27日，在鴻蒙3.0發(fā)布會上，華為宣布HarmonyOS 3正式上線Petal出行。目前，華為Petal出行已經聚合首汽約車、神州專車、T3出行等服務商，在北京、深圳和南京等地進行測試運營。
同樣在7月底，有媒體發(fā)現(xiàn)騰訊也上線了打車服務，用戶可以在微信服務-交通服務中的“出行服務”中找到打車選項，并且這項服務的位置排在相關功能最前列。
據“騰訊出行服務”公眾號消息，騰訊旗下的打車服務在今年3月已經上線，目前已覆蓋全國100多座城市。和華為一樣，騰訊打車服務同樣選擇的是聚合平臺模式。
一個月內，騰訊、華為先后入局網約車市場，自然引發(fā)行業(yè)震蕩。隨著新玩家入場，網約車市場中的“老對手們”也準備迎戰(zhàn)。
先說美團打車。8月8日，美團打車設立上海高峰好叫車聯(lián)合辦公室，調集來自美團打車多個部門核心成員，解決高峰期打車難題。
在司機側，美團打車推出高峰“全免傭”活動——司機在早高峰、晚高峰以及夜高峰，均可無門檻領取免傭卡，據悉，司機收入平均可提升三成以上。
圖源：文匯報
在用戶側，美團App打車界面和美團打車App均提供了極速接單卡、88元打車優(yōu)惠券包、“3分鐘接單，不接就送免單券”等出行福利。
除了美團之外，據經濟觀察報消息，有阿里高德地圖內部人士表示，關于新對手的來襲，高德已經召開內部會議。似乎作為聚合平臺“發(fā)明者”的高德，準備迎擊新對手。
8月2日消息顯示，高德全資公司在申請“火箭出行”的圖文商標，目前處于等待實質審查階段。據悉，“火箭出行”將由高德旗下新成立的北京利通出行科技有限公司推出，其業(yè)務模式或將以聚合打車模式為主，同時也包括自營的打車服務、代駕服務等。
除了阿里和美團之外，百度也在網約車領域落下新棋子。
7月20日，北京正式開放了國內首個無人化出行服務商業(yè)化試點，百度蘿卜快跑獲準開展常態(tài)化付費出行服務。8月5日，百度蘿卜快跑，獲批武漢市智能網聯(lián)汽車遠程駕駛示范應用資質，將在武漢市經開區(qū)開啟遠程商業(yè)化試點運營。
截至目前，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等10個城市實現(xiàn)自動駕駛出行服務，訂單量達100萬。
圖源：蘿卜快跑自動駕駛
細細數(shù)來，在這個夏天，華為騰訊阿里美團百度，這些互聯(lián)網巨頭正在重新點燃一場網約車大戰(zhàn)。
值得注意的是，目前華為推出的Petal打車出行平臺還沒有全面上市，處于內測階段;騰訊出行提供的打車服務，目前只集結了三家平臺，出行生態(tài)還不夠完善。
兩位新玩家的“匆匆上馬”，給老玩家們留下了更多的準備和備戰(zhàn)的空間。但打車市場的又一場腥風血雨，已經拉開了序幕。
2.混戰(zhàn)聚合打車，用流量換生態(tài)
根據網約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計數(shù)據顯示，截至2022年5月31日，全國共有274家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。
近300家網約車平臺混戰(zhàn)，消費者卻不可能在手機里同時安裝上百個打車APP。聚合打車，就在這種混戰(zhàn)格局下應運而生。這次的幾位新玩家也都不約而同地選擇了聚合打車平臺模式。
2017年7月，阿里推出高德易行平臺，神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商紛紛接入，正式拉開了聚合打車平臺的大幕。
至2018年12月，高德打車業(yè)務已接入九大網約車平臺。2021年3月，高德打車聯(lián)合60余家打車平臺成立“免傭聯(lián)盟”。
在這個過程中，高德憑借自身的流量實力，為各大出行服務商帶來更多業(yè)務增量。
據阿里財報顯示，今年6月份，高德地圖日活用戶已經達到1.2億新高。QuestMobile 發(fā)布的報告顯示,截至 2021 年 3 月,高德地圖手機端月活用戶超過 5.99 億,穩(wěn)居地圖導航行業(yè)第一。
對于消費者來說，聚合打車意味著用戶通過一個APP就可以打到不同平臺、不同類型的車，并且平臺的出行優(yōu)惠也一目了然，服務體驗拉滿。
對服務商和司機來說，更多的用戶流量代表更多的訂單量，相較于自己單打獨斗，蹭大平臺的“熱湯”喝，體驗更佳。
對于互聯(lián)網大廠來說，做聚合打車可以用打車服務，來豐富自有業(yè)務生態(tài)布局。
比如阿里就圍繞著高德地圖，制定了“到目的地”戰(zhàn)略。以地圖導航功能為核心，加入打車、機票火車票等出行相關服務，與餓了么、飛豬等業(yè)務產生聯(lián)動，進一步豐富本地生活服務矩陣。
對騰訊來說，面對擁有近13億月活的微信，需要找到各種不同的變現(xiàn)方式來挖掘為微信生態(tài)自帶的巨大流量;對華為來說，網約車服務還可以產生大量道路數(shù)據用于生成高精地圖，為自動駕駛系統(tǒng)提供充分的信息。
簡單一句話，對于互聯(lián)網大廠來說，聚合打車這類“輕資產”模式，本質上還是流量撮合生意，用流量換生態(tài)。
除了上述“三方共贏”的局面外，相較網約車服務商，聚合業(yè)務模式還具有啟動速度快、后續(xù)運營成本低等優(yōu)勢。
但世事無絕對，一種商業(yè)模式有優(yōu)勢必然就會有劣勢，在巨頭們混戰(zhàn)聚合打車賽道之際，更要注意模式背后的隱憂。
3.監(jiān)管明朗，巨頭回歸服務質量
據網約車監(jiān)管信息交互平臺數(shù)據，今年5月份，全國網約車訂單量為5.27億單，相比今年4月份的4.76億，環(huán)比上漲10.7%;6月份，全國訂單量為6.36億單，相比今年5月份的5.27億，環(huán)比上升20.7%。
來自中商產業(yè)研究院的數(shù)據顯示，我國網約車行業(yè)發(fā)展迅猛，隨著疫情得到有效控制，網約車市場回暖，2021年市場規(guī)模達到3581億元。預計2022年將突破4000億大關。
圖源：中商產業(yè)研究院
相關統(tǒng)計數(shù)據均表明，網約車市場持續(xù)回暖。并且隨著市場逐漸擴大，市場中的監(jiān)管也越發(fā)明朗。
據報道，去年9月1日，交通運輸部等5部門對T3出行等11家網約車平臺公司進行聯(lián)合約談，提高了網約車的合規(guī)要求。
今年1月份，交通運輸部部級聯(lián)席會議對網約車市場提出多項要求，其中第一條就是合規(guī)化，網約車合規(guī)化是未來必不可少的趨勢;第二要保障從業(yè)人員的權益和消費者的權益;第三要深化改革，包括價格改革、服務質量改革，第四要防止資本的無序擴張。
市場擴大，監(jiān)管趨嚴，聚合打車模式在實現(xiàn)多方共贏之際，背后的幾個隱患也暴露出來。
首先就是合規(guī)隱患，因為平臺選擇了輕資產的聚合模式，自然加大了對旗下眾多服務商的監(jiān)管難度，
此前，高德打車此前就收到多地交通執(zhí)法部門的警示函，而問題主要在于部分網約車平臺缺乏《網絡預約出租汽車經營許可證》，而主平臺卻未能精準審核。
除了最重要的合規(guī)之外，聚合打車模式還存在平臺與服務商之間的分成比例、平臺與服務商的安全責任劃分等難題。
比如最近由于高油價和高溫天氣共同引發(fā)的“網約車開空調之爭”，背后就反映出行業(yè)標準、平臺分成、司機管理等多項問題。
圖源：中國青年報
而從消費者的角度來看，無論是聚合打車還是單一平臺模式，他們需要的服務始終沒變：叫車便捷、乘坐舒適、安全送達。
總的來說，未來的網約車競爭會更加激烈，伴隨著巨頭的入場，網約車的賽道將會更加擁擠。
但無論是互聯(lián)網大廠，還是網約車服務商，要想實現(xiàn)高質量發(fā)展，必然要在合規(guī)的基礎上，提供更好的服務。
因為即便大廠們帶來豐富的流量，也必然需要高質量的服務來承接。
