馬云砸入千億，阿里在自動駕駛的路上拼命追趕
1.阿里自動駕駛,放了一個大招
2013年,百度啟動自動駕駛項目;
2016年,京東發布無人配送車,在2017年完成首單配送。
2017年,騰訊自動駕駛實驗室首次對外公布研究進展。
而阿里巴巴直到2018年4月,才正式宣布研發L4級別自動駕駛技術。相比百度京東騰訊,阿里巴巴自動駕駛領域,來的有點晚。
但最近,阿里放了一個大招:自動駕駛卡車。
6月底,浙江德清成為全國首個頒發L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照的城市,阿里巴巴宣布獲得首批2張牌照之一。未來,由阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區域展開道路測試。
達摩院自動駕駛實驗室負責人陳俊波介紹,“此次路測牌照將加速阿里L4級無人卡車的研發落地,幫助我們把自動駕駛推向公開道路”。同時也意味著,阿里在自動駕駛領域的一次重大進展。
除了此次即將落地的大蠻驢之外,2020年阿里發布的末端自動配送小車“小蠻驢”已配送超1000萬物流訂單。數據顯示,從0到100萬單,小蠻驢用了一年時間,從100萬到1000萬單,它用了6個月時間。
干線智能卡車+末端配送小車,阿里智能配送體系,正通過自動駕駛技術來逐漸完善。
今年618期間,菜鳥將入局自營物流的事件登上熱搜,據菜鳥方面回應,菜鳥確實在發力自營物流服務。并且將打破一直以來的“輕資產”模式,打造一個“輕重結合”的物流體系,將智能倉庫、智能配送、超級物流樞紐等核心領域建設相結合。
從這個規劃來看,阿里自動駕駛的研發,正為智能物流體系的建設,添磚加瓦。
我們可以說,雖然相較百度,阿里入局較晚,但關于自動駕駛的目標和未來應用場景規劃,阿里卻十分清晰。
2.馬云投資千億,阿里自動駕駛喜憂參半
夢想是美好的,但抵達夢想的路途,總是枯燥,且折磨的。
阿里要打造智慧物流運輸平臺的路線雖然清晰而又專注,但現階段,要想在自動駕駛、智能汽車等領域實現超越,資金必不可少。
以百度為例,李彥宏在2021年表示“百度去年投入200億研發自動駕駛”,并且,未來仍需要10到20年的長期投入。
值得注意的是,阿里自動駕駛直接定位于L4級自動駕駛,這個等級的技術難度和硬件成本,遠超特斯拉蔚小理等造車新勢力。中金公司報告顯示,在L4級自動駕駛的主流方案中,僅感知層(雷達、攝像頭、定位系統等)的硬件成本就高達3.26萬元,而L2級僅需3600元左右。
相比已經落地的小車“小蠻驢”,智能卡車“大蠻驢”的成本會更高,根據卡車之家數據,一臺國產燃油重卡的售價約為40萬元,而純電重卡更是高出一倍左右。
擺在阿里自動駕駛面前的第一個難題就是,資金投入。
值得注意的是,在智能物流領域,馬云分別承諾了兩項“千億投資”計劃,一個是達摩院成立之初,馬云宣布要投入1000億元進行科研,自動駕駛項目就在其中。
另一個是在2018全球智慧物流峰會上,馬云說“阿里巴巴和菜鳥網絡將投資上千億元來打造一張國家智能物流骨干網。”
根據Wind數據,阿里在2017-2019年間的研發投入分別是171億、228億、374億。如果要在自動駕駛領域有所進展,必定要投入更多。
另一個難題就是阿里自動駕駛的商業模式,是選擇類似于華為的技術研發,走“輕資產”的智能駕駛平臺路線,還是直接投入造車領域,做全掌控的“重資產”模式,需要做出抉擇。
目前看來,在電商發展道路上,阿里已經經過多次輕重資產模式的選擇,做平臺生意還是自營電商,做物流平臺還是自建物流基礎設施。在智能駕駛領域,阿里似乎還沒確定。
但無論選擇何種模式,“賣車”都是必不可少的一個重要環節。目前阿里已經完成了“小蠻驢”的商業化運營,2018年6月,時任阿里菜鳥ET物流實驗室主任張春暉在現場的話是:“未來三年,阿里菜鳥無人設備將達到十萬臺。”
但目前來看,這個目標還沒達成,而專注干線物流的“大蠻驢”,將對阿里的技術、資金、銷售、運營都提出更高的要求。
以京東自動駕駛卡車為例,早在2018年,就已經在美國完成了2400小時的智能駕駛超級測試。但近兩年,卻沒有什么新消息傳來。
難題很多,投入很大,阿里自動駕駛任重道遠。而達摩院自動駕駛實驗室科學家兼小蠻驢智能科技總經理王剛,已在2022年1月宣布離職。
這無疑又給阿里的自動駕駛業務,帶來一絲陰霾。雖然自動駕駛的市場十分廣大,但究竟什么時候能吃到這盤蛋糕,還沒能確定。
值得注意的是,在2021年“雙十一”期間,自動駕駛公司嬴徹科技已經聯合德邦快遞開辟國內首條智能駕駛貨運專線,在上海和濟南之間的干線開展貨運業務。
在自動駕駛研發這條艱難之路上,阿里需要加速追趕。就像馬云說的那樣“今天很殘酷,明天更殘酷,后天很美好”,在后天來臨之前,阿里還在堅持。
3.巨頭混戰智能汽車,阿里加速追趕
除了阿里之外,在互聯網領域已經有不少巨頭大張旗鼓的入局。
看似沒有入局的美團,也通過大規模投資的形式,逐漸成為智能汽車領域的隱秘巨頭。
就連羅永浩,在此前媒體采訪中,也透露出自己最后一次創業,首先考慮的就是智能汽車。最后因為這個領域的競爭太過激烈,他就選擇了AR賽道。
凡此種種,都證明了智能駕駛的火熱。用前華為高管蘇菁的觀點來看,本質上,無論是無人駕駛,還是智能汽車,還是自動配送,都是一臺帶著不同外設的大號計算機而已。
所以諸如智能汽車、無人配送、乃至無人機配送等等,從核心技術來看,幾乎是一致的,巨頭們所期待的就是無人配送技術帶來的效率變革。
并且和面向民用和消費市場的造車新勢力不同,互聯網巨頭造車,幾乎都和各自的業務發生聯動
比如美團、京東的外賣配送小車,阿里的“小蠻驢”,順豐的無人機配送等等,都是通過技術與業務聯動,從而降低業務成本。
相關數據顯示,目前全國快遞員超420萬人,外賣小哥超700萬,按50%替代量換算,需要無人配送車約500萬臺,達到量產規模后,由此產生的市場空間達7500億元,值得注意的是,這僅是末端配送。
而卡車和干線配送市場,早就超萬億了,據國家統計局數據顯示,2020年中國社會公路貨運物流總費用超過11萬億元。其中,中重卡承擔的干線運輸費用占整個公路貨運的82%。
圖源:偲睿洞察
由此可見,巨頭們集體押注技術變革技術,其實是殊途同歸的事情, 押注智能出行,就成了大廠們新的征程,而整個電商行業都在等待開花結果的那一天。
入局相對較晚的阿里,正在萬億自動駕駛市場中,拼命追趕。
